（+86）-137 5851 1881
（+86）-137 5851 1881
あります 2種類の スラックアジャスター ：手動スラック調整器と自動スラック調整器。 どちらも、商用トラック、トレーラー、バスのエア ブレーキ システムで、ブレーキ チャンバーとブレーキ シューの間の正しい距離 (プッシュロッド ストロークと呼ばれる) を維持するために使用される機械装置です。ライニングの摩耗によりそのギャップが大きくなりすぎると、ブレーキ効率が危険なほど低下します。スラックアジャスターはその摩耗を補正し、システムの動作を安全な範囲内に保ちます。 2 つのタイプの主な違いは単純です。手動スラック アジャスターは、技術者が定期的に物理的に調整する必要があるのに対し、自動スラック アジャスターはブレーキがかかるたびに自動的に調整されます。
あなたが車両管理者、商用ドライバー、ブレーキ技術者、または CDL を勉強している人であっても、両方のタイプを理解することが重要です。 FMCSA 393.47 に基づく連邦規則では、プッシュロッドの移動量に厳しい制限が設けられており、ブレーキの調整不良が原因で検査に不合格になると、直ちに車両が停止する可能性があります。それぞれのタイプのスラックアジャスターがどのように機能するのか、そしてそれぞれで何が問題となるのかを理解することで、車両が法令に準拠し、安全に走行できるようになります。
手動スラックアジャスターは、何十年もの間、エアブレーキシステムの標準コンポーネントでした。これらは、ブレーキカムシャフトに取り付けられたスプライン付きのウォームギア機構です。ブレーキチャンバーのプッシュロッドが伸びてスラックアジャスターアームを押すと、Sカムが回転し、ブレーキシューがドラムに対して外側に押し付けられます。時間の経過とともにブレーキライニングの素材が磨耗すると、同じ接触を実現するためにプッシュロッドをより遠くまで移動する必要があります。移動距離が増加すると、制動力と応答時間が減少します。
これを修正するには、技術者は定期的にスラック アジャスターの側面にある調整ボルト (通常は 9/16 インチの六角継手) を回す必要があります。時計回りに回すと調整がきつくなり、プッシュロッドの移動距離が効果的に短くなります。 FMCSA は次のように指定しています。 フリーストロークは1/2インチから3/4インチの間でなければなりません 、および適用時の総プッシュロッドストロークは、チャンバーサイズによって定義された制限を超えてはなりません。たとえば、タイプ 30 チャンバーの場合、許容される最大ストロークは 2 インチです。
手動スラックアジャスターは通常、通常の動作条件では 10,000 ～ 15,000 マイルごとに点検および調整する必要がありますが、建設現場や山岳地帯での運転などの摩耗の激しい環境ではより頻繁に確認して調整する必要があります。多くの車両では、すべての予防保守サイクルに手動による調整器のチェックが含まれています。正しく行えば、手順自体はホイールエンドごとに数分しかかかりませんが、車両を安全に止め、パーキングブレーキを解除し、技術者が調整の前後のストロークを定規や巻尺で測定する必要があります。
手動スラックアジャスターでよくある間違いの 1 つは、締めすぎです。アジャスターをきつく巻きすぎるとブレーキが引きずり、ライニングの摩耗が加速し、熱が蓄積し、ブレーキのフェードが発生する可能性があります。 ブレーキを引きずるとドラムの温度が 500°F 以上に上昇する可能性があります 、ライニングの劣化を大幅に促進します。技術者は、靴を接触させた後、わずかに後退して適切なランニングクリアランスを作り出すように訓練されています。
北米のほとんどの新しい商用車には 1990 年代半ば以降、自動スラック アジャスターが装備されていますが、これは主に 1994 年にトラクターに対して、1995 年にトレーラーに対して発効した FMCSA 規則制定によって推進されていますが、手動スラック アジャスターは現在でも次の車両に搭載されています。
手動スラックアジャスターは初期費用が安く、通常は次のようなものがあります。 1ユニットあたり15ドルから40ドル —だからこそ、予算重視の事業や規制の監視が低い地域では、これらが依然として一般的であるのです。
自動スラックアジャスター (ASA または自動スラックアジャスターとも呼ばれます) は、手動のものと同じ基本的な機能を実行しますが、通常のブレーキ適用時にプッシュロッドのストロークを自動的に修正する内部クラッチとアクチュエータ機構が含まれています。ブレーキが完全にかかったり解放されたりするたびに、内部の感知機構がストロークが許容範囲内かどうかを検出します。ストロークが長すぎると、たるみを取るためにウォームギヤがわずかに回転します。
自動スラックアジャスターで最も広く使用されている設計原則には、 爪とラチェットまたはクラッチベースのシステム ブレーキ適用時の回転角度を感知するコントロールアームに接続されています。回転が事前に設定されたしきい値を超えると、ライニングが摩耗し、ストロークが増加したことを示します。内部機構がウォーム ギアを数分の 1 回転前進させ、ストロークを正しい範囲に戻します。
自動スラックアジャスターのカテゴリ内では、メーカーが使用する主な設計アプローチが 2 つあります。
どちらの設計も同じ目標を達成しますが、摩耗を検出するために異なる内部ロジックを使用します。特定の OEM ペアリングは特定のアジャスター設計に合わせて最適化されているため、フリート整備士は、最も頻繁に整備する車両に基づいて好みを決めることがよくあります。
商用車のメンテナンスにおける最も危険な通説の 1 つは、自動スラック調整装置には注意が必要ないというものです。これは誤りであり、ブレーキ関連の重大な事故の一因となっています。 FMCSA のデータによると、ブレーキ調整違反は路上検査で発見されるサービス不能状態の上位に常にランクされています。 —自動アジャスターを装備した車両でも。
自動スラックアジャスターが一貫して調整されていないことが判明した場合、それはキャリブレーションの問題ではなく、根本的な問題の症状です。一般的な根本原因は次のとおりです。
技術者は、慢性的な調整不良状態の修正として自動スラックアジャスターを手動で逆調整しないように指示されています。そうすることで、機械的な問題が一時的に隠蔽されますが、時間の経過とともに再発し、さらに悪化します。正しい対応は、根本原因を特定して修復することです。
以下の表は、最も重要なパフォーマンスおよびメンテナンス カテゴリにおける手動スラック アジャスタと自動スラック アジャスタの主な違いをまとめたものです。
| 特徴 | 手動スラックアジャスター | 自動スラックアジャスター |
|---|---|---|
| 調整方法 | 技術者によるマニュアル | ブレーキ使用中の自動調整 |
| 調整頻度 | 10,000 ～ 15,000 マイルごと | 連続/各ブレーキサイクル |
| 単価（概算） | 15 ～ 40 ドル | 35 ドル～100 ドル |
| 長期にわたる人件費 | 高い（定期的な調整が必要） | 低額 (定期的なサービスが少ない) |
| 人的ミスのリスク | より高い（技術者によって異なります） | 下部（機械自動化） |
| 規制要件 (米国) | 1994 年以前の車両に許可 | 1994/1995 年以降の新車には必須 |
| 診断の明瞭さ | 検査が簡単 | 調整のずれはより深刻な問題を示唆しています |
| 内部の複雑さ | シンプルなウォームギヤ機構 | クラッチ・パウル機構追加 |
スラックアジャスターが重要な理由を完全に理解するには、エアブレーキシステム内のスラックアジャスターの正確な位置を知ることが役立ちます。 S カムドラムブレーキシステムを搭載した車両でドライバーがブレーキペダルを踏むと、圧縮空気がブレーキチャンバーに流入します。チャンバー内では、ダイヤフラムが金属プレートを押し、プッシュロッドを外側に伸ばします。そのプッシュロッドはスラックアジャスターアームの一端に接続されています。プッシュロッドが伸びると、スラックアジャスターが回転し、スプラインシャフトを介して S カムが回転します。 S カムはブレーキ シューをブレーキ ドラムの内側に対して外側に押します。
スラックアジャスターは、ブレーキチャンバーとカムシャフトの間のレバーとして効果的に機能します。その長さ - 通常、 5.5インチまたは6.5インチ 標準アプリケーションの場合 - カムに適用される機械的利点に直接影響します。アームを長くするとトルクは増加しますが、ストロークと回転の比率が低下します。最適なブレーキ性能を得るには、適切なスラック アジャスターの長さをチャンバー サイズおよびカムのタイミングに合わせることが不可欠であり、各車両のブレーキ仕様書に指定されています。
ブレーキが完全に解除され、システムが停止しているとき、スラックアジャスターアームはプッシュロッドに対してほぼ垂直に配置され、90 度に近い角度を形成する必要があります。この形状により、ブレーキがかかったときの機械効率が最大化されます。静止時にアームの角度が大きく異なる場合は、取り付けが間違っているか、ストロークが過剰であることを示しており、どちらも制動力を低下させます。走行前検査中に、ドライバーは著しく位置がずれているスラックアジャスターを視覚的に特定できます。これが、CDL トレーニングにブレーキ システム検査の基礎が含まれる理由の 1 つです。
どちらのタイプが取り付けられているかに関係なく、スラックアジャスターの検査は商用車の安全性適合の必須の部分です。ここでは、訓練を受けたブレーキ技術者が使用する検査プロセスの実際的な概要を示します。
さらに、技術者はブレーキを解除した状態でスラックアジャスターアームを手動で押したり引いたりします。 1 インチを超える自由な動きは、カムシャフト ブッシュの摩耗または基礎コンポーネントの緩みを示します タイプに関係なくアジャスターの性能に影響します。
FMCSA 規制に基づく一般的なブレーキ チャンバー タイプの最大許容適用ストロークは次のとおりです。
| チャンバータイプ | 外径 (インチ) | 最大ストローク (インチ) |
|---|---|---|
| タイプ9 | 6.4 | 1.75 |
| タイプ12 | 7.1 | 1.75 |
| タイプ16 | 7.9 | 1.75 |
| タイプ20 | 8.8 | 2.00 |
| タイプ24 | 9.5 | 2.00 |
| タイプ30 | 10.5 | 2.00 |
| タイプ36 | 11.3 | 2.25 |
どちらのタイプのスラックアジャスターも故障する可能性があり、両方のタイプの故障により、車両の運行禁止違反、またはより重大な場合には路上でのブレーキ故障が発生する可能性があります。警告サインを早期に認識することで、費用のかかる故障を防ぎ、車両のコンプライアンスを維持します。
スラックアジャスターを交換する場合、ステアアクスル、ドライブアクスル、またはトレーラーのいずれであっても、いくつかの仕様変数が既存のブレーキシステムと正確に一致する必要があります。物理的に互換性があるように見えるアジャスターを不適切な内部校正またはアーム長で取り付けると、直ちにブレーキの不均衡が発生する可能性があります。
主な選択基準は次のとおりです。
Haldex、Bendix、Meritor、Gunite などの主要なスラック アジャスター メーカーはすべて、詳細な相互参照ガイドとアプリケーション ガイドを発行しています。取り付ける前に、必ず車両のブレーキ仕様書または OEM ドキュメントと照らし合わせて部品番号を確認してください。
米国における業界の手動スラックアジャスターからの移行は、主にブレーキ調整が大型トラック事故の主な要因の 1 つであることを示すデータによって推進されました。 1980 年代後半から 1990 年代前半に実施された調査では、路上で検査されたトラックのかなりの割合で少なくとも 1 つのブレーキが調整されておらず、主な原因は不適切な手動アジャスターのメンテナンスであることが判明しました。
FMCSA の前身である連邦道路局 (FHWA) は、49 CFR Part 393 を通じて自動スラックアジャスター義務を導入しました。 1994 年 10 月 20 日以降に製造されたトラックには、すべてのブレーキ位置に自動スラックアジャスターを装備する必要があります。 1995 年 10 月 20 日以降に製造されたトレーラーには、同じ要件が適用されます。この規制は、ブレーキシステムの停止距離要件にも対処する、より広範なブレーキ安全性向上パッケージの一部でした。
カナダもカナダ運輸省の規制を通じて同様の要件を設け、他の多くの管轄区域でも同等の基準を採用しています。その結果、路上検査におけるブレーキ調整の遵守率は目に見えて改善されましたが、違反は依然として一般的であるため、商用車安全同盟（CVSA）の年次路上検査などの作業中にブレーキ調整がサービス外の注文の大部分を生み出し続けています。
規制の推進にもかかわらず、次のことに注目する価値があります。 自動スラックアジャスターを使用しても、ブレーキシステムの検査が不要になるわけではありません 技術者の焦点を日常的な調整から根本原因の調査とファウンデーション ブレーキ コンポーネントのメンテナンスに移すだけです。
手動および自動の両方のスラックアジャスターが正しく機能し、定格耐用年数を達成するには、適切な潤滑が必要です。最近のスラックアジャスターのほとんどにはグリースフィッティングが装備されており、予防メンテナンス間隔ごとにグリースを塗布する必要があります。通常は 25,000 マイルごと、またはメーカーの指定に従って、どちらか早い方です。
正しいグリースの種類が重要です。ほとんどのメーカーは、高温および耐水用途向けに評価された NLGI #2 リチウム錯体グリースを指定しています。標準のシャーシ グリースを使用したり、グリースの種類を混合すると、高い動作温度で潤滑が不十分になったり、内部コンポーネントの腐食が促進される可能性があります。
適切なメンテナンスを行えば、高品質の自動スラックアジャスターは耐用年数を延ばすことができます。 500,000マイル以上 ライン輸送アプリケーションで。ゴミ収集、生コンクリートの配送、丘陵地でのダンプトラックなど、ブレーキを頻繁に使用する職業用途では、通常、整備間隔が短くなり、150,000 ～ 250,000 マイルで交換が必要になる場合があります。手動スラックアジャスターは、より単純な装置であるため、調整ボルトが固着しない限り、多くの場合、ブレーキコンポーネントの寿命まで続くことができます。
ブレーキダスト、道路の塩分、水による汚染は、スラックアジャスターの寿命にとって主な敵です。ブレーキを整備するときは必ずホイールエンド領域を清掃および検査し、グリースブーツまたはカバーに汚染物質がアジャスター本体に侵入する可能性のある亀裂がないか確認する必要があります。
はい。一般に、古い車両を維持する場合に推奨されるアップグレードです。交換には、特定の車軸に対して正しいアーム長、スプライン数、回転方向を使用する必要があります。自動アジャスターのコントロール アーム アンカー ポイントも、以前は手動アジャスターを使用していたアクスルにはこのコンポーネントが欠落していることが多いため、正しく取り付ける必要があります。
自動スラックアジャスターには手動調整に使用できる外部六角フィッティングが付いていますが、これは初期設置時またはシステム機能を確認するための一時的な手段としてのみ行う必要があります。手動で自動アジャスターを定期的に後退させたり前進させたりすることは、ブレーキ システムの他の部分に修理が必要であることを示しています。これはメンテナンスの実践ではなく、診断フラグです。
エアディスクブレーキは、北米のステアアクスルやドライブアクスルでますます一般的になってきていますが、従来のSカムスラックアジャスターは使用されていません。キャリパーアセンブリに組み込まれた統合アジャスター機構を使用します。ただし、適切なブレーキ調整を維持するための規制要件は引き続き適用され、ディスク ブレーキ キャリパーに組み込まれた自動調整機能は、ドラム ブレーキ システムのスラック アジャスターと同じ目的を果たします。
スラックアジャスターを間違った方向（右ではなく左、またはその逆）で取り付けると、ブレーキがかかったときにアジャスターがカムを間違った方向に引っ張ってしまいます。その結果、そのホイール端ではブレーキ力がほとんど、またはまったくなくなり、自動アジャスターの場合、自動調整機構が逆に働き、締めるのではなく徐々に緩めます。これは重大な安全上の問題であり、設置後の適切なブレーキ ストローク チェック中に直ちに検出されます。
