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スラックアジャスター いる ブレーキチャンバープッシュロッドをSカムシャフトに接続する機械レバー 商用トラック、トレーラー、バスの空気作動式ドラム ブレーキ システムに使用されています。彼らの唯一最も重要な仕事は、ブレーキライニングとブレーキドラムの間に正しいクリアランスを維持することです。 0.010 および 0.020 インチ (0.25 ～ 0.51 mm) 休息中。ブレーキライニングが数万キロメートルにわたって摩耗し薄くなるにつれて、そのギャップは拡大します。スラックアジャスターは、技術者による手動の再調整によって、または最新の自動設計では、ブレーキをかけるたびに自己補正する内蔵のクラッチとウォーム機構によって補正します。スラックアジャスターが適切に機能すると、プッシュロッドのストロークが法定最大値内に維持され、ブレーキ力が維持され、車両が路上検査に不合格になるのを防ぎます。無視されたり失敗したりすることは、直接的な安全上の危険であり、商用車の取締りにおいて最もよく挙げられるブレーキ違反カテゴリーの 1 つです。
スラックアジャスターの機能を理解するには、ドライバーの入力から車輪の停止までのブレーキシーケンスを追跡することが役立ちます。ドライバーがブレーキ ペダルを踏むと、フット バルブがリザーバーからの圧縮空気を計量して各車軸端のブレーキ チャンバーに送り込みます。チャンバー内では、空気圧が柔軟なダイヤフラムを押し、プッシュロッドを外側に直線的に駆動します。その直線的な力は、S カムを回転させるのに必要な回転トルクに変換される必要があります。これにより、ブレーキ シューがドラムに対して広がります。その変換はまさにスラック アジャスターによって行われます。
スラックアジャスターは機械的にはレバーアームです。一方の端はスプライン付きボアを介して S カム シャフト上で枢動します。もう一方の端はクレビス ピンを介してプッシュ ロッドに接続します。カムシャフトの穴の中心からクレビスのピン穴の中心まで測定したアームの長さによって、適用されるメカニカルアドバンテージが決まります。ほとんどの大型車両のスラックアジャスターは、アームの長さを 5 ～ 6 インチ (127 ～ 152 mm) 。アームが長いほど、より大きなトルクが生成されますが、より多くのプッシュロッドの移動量が必要になります。アームが短いと必要なストロークは少なくなりますが、発生する回転力も小さくなります。したがって、車軸の位置に合わせて適切なアーム長を選択することは、見た目上の判断ではなく、重要な取り付け上の決定となります。
スラックアジャスター 商用車のエアブレーキシステムで使用されるものは 3 つのカテゴリに分類されます。それぞれに異なる内部メカニズム、異なるメンテナンス要求、および優れた特定範囲のアプリケーションがあります。
手動タイプはオリジナルデザインです。ハウジング側面の六角調整ボルトは内部のウォームギヤに接続されています。ボルトを時計回りに回すとウォームが回転し、Sカムシャフトが前進してライニングとドラムの隙間が狭くなります。調整は、予防メンテナンス間隔ごと (通常は 25,000 km ごと、または自動車メーカーの指定に従って) に技術者が実行する必要があります。調整を省略すると、プッシュロッドの移動量が法定の最大ストローク制限を超えてしまい、ブレーキの効きが低下し、検査時に使用停止命令が出されます。手動アジャスターは、古い車両や整備間隔が厳密に管理されている市場で引き続き使用されています。
自動スラックアジャスター (ASA) には、プッシュロッドの過剰な移動を検出し、通常のブレーキ適用時に自動調整するワンウェイ クラッチ機構が組み込まれています。プッシュロッドが事前に設定されたしきい値よりもさらに伸びると、内部クラッチが係合し、ウォームギアが少しずつ回転し、クリアランスが減少します。解放すると、バネ仕掛けの爪が新しい位置を保持します。調整は継続的かつ自動で行われるため、ファウンデーション ブレーキのコンポーネント (ドラム、ライニング、カムシャフト ブッシュ) も良好な状態であれば、ブレーキ ライニングの耐用年数を通じてプッシュ ロッドのストロークが仕様の範囲内に留まります。現在、ほとんどの主要市場において、新しいエアブレーキ付き商用車には自動アジャスターが義務付けられています。
ダブル スプリング スラック アジャスターは、内部調整機構に 2 つのスプリングを組み込んだ自動設計の高度なバージョンです。1 つは調整動作に動力を供給する 1 次ドライブ スプリング、もう 1 つはブレーキ解除後にウォーム ギアを調整位置にしっかりと保持する 2 次リターン スプリングです。このデュアル スプリング アーキテクチャは、シングル スプリング オートマチックの最も一般的な故障モード、つまり振動や急速なブレーキ サイクリングによりウォームが後方にドリフトし、調整イベント間のプッシュ ロッドの移動量が徐々に増加する逆調整に対処します。調整された位置をロックするための 2 番目のスプリングを追加することにより、ダブル スプリング設計はフルサービス サイクル全体にわたってより一貫したライニングとドラムのクリアランスを提供し、従来の自動アジャスターでは安定した調整を維持するのが困難なオフハイウェイ建設、鉱山運搬道路、ゴミ収集ルート、重量のあるポート トラクターの用途などの高振動環境に特に適しています。
| 主要な動作特性における 3 つの主要なスラックアジャスター タイプの比較 | |||
| 特徴 | マニュアル | 自動（シングルスプリング） | ダブルスプリングオートマチック |
| 調整トリガー | レンチを持つ技術者 | ブレーキ適用ごとに自動 | ブレーキ適用ごとに自動 |
| 逆調整リスク | なし（固定位置） | 中程度の振動 | 低 (デュアル スプリング ロック位置) |
| サービス間隔の需要 | 高 - すべての PM チェック | 低 — 検査のみ | 低 — 検査のみ |
| 耐振動性 | 良い | 中等度 | 素晴らしい |
| 代表的な用途 | 古い車両、レガシー機器 | 標準的な高速道路用トラック | オフロード、鉱山、重量物運搬 |
標準的な高速道路の走行では、従来のシングルスプリング自動スラックアジャスターが確実に機能します。ブレーキの適用は予測可能で、振動レベルは中程度で、ライニングは一定の速度で摩耗します。ただし、過酷な動作環境では、3 つの特定の方法でシングル スプリング設計に困難をもたらす条件が発生します。
オフロード車両や鉱山車両は、一定の振動をブレーキ アセンブリに直接伝える路面を走行します。このような状況下では、従来の自動調整装置の単一のリターン スプリングにより、振動サイクルごとにウォーム ギアが徐々に後方にラチェット運動する可能性があります。時間の経過とともに、累積的な影響によりプッシュロッドの移動量が増加し、ブレーキ性能が低下しますが、多くの場合、状況が深刻になるまで明らかな検査不合格が引き起こされることはありません。ダブルスプリングスラックアジャスターの二次ロックスプリングがこの後方移動を防止し、路面状況に関わらず安定した調整を保ちます。
ゴミ収集、都市部の配送、港湾ターミナルのトラクターなどの用途では、非常に多くのブレーキ サイクル数が必要となり、場合によっては 1 時間あたり数百回のフル ブレーキが適用されることもあります。リリースイベントごとに内部クラッチ機構にストレスがかかります。ダブルスプリング設計により、戻り荷重が 1 つではなく 2 つのスプリングに分散され、個々のコンポーネントへの応力集中が軽減され、オーバーホール間隔間の調整機構の動作寿命が延長されます。
負荷が重くなると、要求されるブレーキトルクも大きくなり、スラックアジャスターアームとクレビスピンの接続を通じてより大きな力に変換されます。耐久性の高い総重量向けに設計されたダブル スプリング スラック アジャスターは、より大きな直径のスプリング ワイヤーと強化されたハウジングを使用して、変形したり調整精度を損なうことなくこれらの高い荷重に対処します。法定最低要件だけでなく、実際の動作総重量に応じた定格のアジャスターを選択することは、完全なライニング耐用年数を達成するための重要な要素です。
スラックアジャスターの検査は走行前検査の一環として義務付けられており、路上での商用車取り締まりの際に主に重点が置かれる分野です。以下の手順は、ダブルスプリングを含む手動タイプと自動タイプの両方に適用されます。 スラックアジャスター .
正しい設置によって、スラックアジャスター (特に自動またはダブルスプリングタイプ) が耐用年数を通じて設計どおりに機能するかどうかが決まります。最も一般的な 3 つの取り付けエラーは、アームの長さが間違っていること、カムシャフトのスプラインの噛み合いが間違っていること、および自動機構に依存する前に初期調整を設定していないことです。
スラックアジャスターの内部ボアは、スプライン数と直径の両方において S カム シャフトと一致する必要があります。大型トラックの一般的なスプライン仕様には、シャフト直径が 10 スプラインおよび 28 スプライン構成が含まれます。 1.0インチ～1.5インチ（25.4～38.1mm） 。適合しないアジャスターを取り付けると、完全に組み立てられなくなるか、ブレーキ負荷がかかるとスプラインが剥がれてしまいます。交換を注文する前に、必ずアクスルメーカーのデータからシャフトの仕様をご確認ください。
ブレーキが完全に解除されると、スラックアジャスターアームはプッシュロッドの中心線に対してほぼ垂直に配置される必要があります。通常は 85° ～ 95° の範囲内です。この形状は、プッシュロッドの移動範囲全体を通じて効果的な機械的利点を最大化します。この角度範囲外でアジャスターを取り付けると、他のすべての仕様が正しい場合でも、ブレーキ効率が低下し、不均一なライニングの摩耗が発生します。
自動およびダブルスプリングスラックアジャスターの場合でも、開始クリアランスを確立するために、取り付け時に最初の手動調整が必要です。ライニングがちょうどドラムに接触するまで調整ボルトを締めてから、指定量（通常は 1/4 ～ 1/2 回転）戻してランニング クリアランスを確立します。初期設定後、ブレーキを数回ポンピングして自動機構を循環させ、プッシュロッドのストロークを再測定して許容最大値内にあることを確認します。すべてのグリースフィッティング (通常はアジャスター本体に 2 つ、クレビスピンに 1 つ) を、取り付け時とその後の PM サービスごとに NLGI グレード 2 シャーシ グリースで潤滑します。詰まったり紛失したグリースフィッティングは直ちに交換する必要があります。乾燥したウォームギアが固着し、アジャスターの自己修正能力が失われます。
警告サインを早期に認識することで、路上での故障を防ぎ、フルアクスルセット全体で一貫したブレーキ性能を維持します。次のような症状がある場合は点検または交換が必要です。
チャンバータイプの最大ストローク制限を超えるプッシュロッドの移動は、スラックアジャスターが正しい調整を維持していないことを示す主な指標です。自動およびダブル スプリング タイプの場合、これは通常、最初に基礎ブレーキに注意を払う必要があることを意味しますが、アジャスター機構が固着または摩耗して自己修正できなくなっていることを示す場合もあります。
車軸の片側が正しく調整され、もう一方の調整が不十分な場合、きつい側はより早くより強くブレーキ力を加え、車両をその車輪に向かって引っ張ります。駆動軸全体での調整が不均一であると、緊急ブレーキ時に予期せぬステアリング動作が発生する一般的な原因となり、ライニングの急激な不均一な摩耗も引き起こす可能性があります。
アジャスターの設定がきつすぎる場合、または復帰機構が固着している場合は、空気圧が解放された後でもカムが部分的に回転したままになり、ライニングがドラムに接触したままになります。これにより熱が発生し、ライニングの摩耗が促進され、ハブの温度が上昇し、ひどい場合にはブレーキ火災につながる可能性があります。走行後にホイールがペアよりも明らかに高温になっている場合は、ブレーキの引きずりの信頼できる指標となります。
内部シールが故障すると、潤滑剤がウォーム ギア ハウジングから漏れてしまいます。グリスが失われると内部機構が空回りし、フリクションが急激に増加し、短期間で調整機能が低下します。アジャスターのハウジングまたは周囲のコンポーネントに目に見えるグリースの痕跡がある場合は、直ちに検査してシールを交換する必要があります。
プッシュロッドをスラックアジャスターアームに接続するクレビスピンは、最小限の自由な動きを持っている必要があります。アームのピン穴が楕円形に磨耗している場合、または磨耗によりピン自体のサイズが小さくなっている場合、ロストモーションによってプッシュロッドの有効ストロークが減少します。つまり、プッシュロッドが正しい距離を移動しているように見えても、ブレーキが完全にはかかりません。ピンとブッシュを交換すると、完全な機械的接触が回復します。
ダブル スプリング スラック アジャスターは耐久性を考慮して設計されていますが、その耐用年数は周囲のブレーキ システムの品質と予防メンテナンスの一貫性に直接関係しています。以下の実践により、高仕様のアジャスターへの投資を保護し、ブレーキ性能を最高の状態に保ちます。
