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あ スラックアジャスター —手動であろうと自動であろうと — プッシュロッドの移動量は 1 インチ (25.4 mm) 以内 ブレーキを完全に解放したときのクレビスのピン穴での測定値。これは、連邦自動車運送事業者安全局 (FMCSA) が 49 CFR Part 393.47 に基づいて設定した規格であり、米国の道路を走行する商用自動車に適用されます。
ブレーキをかけているときにプッシュロッドのストロークが法定限界を超えると、車両は使用不能とみなされます。正確な制限はブレーキチャンバーの種類とサイズによって異なりますが、 クレビス ピンの遊びは 1 インチが広く受け入れられている現場測定値です。 これは適切な調整を示しています。その時点で 1 インチを超える移動量が見られるスラック アジャスターには、直ちに対処する必要があります。
シューがドラムに接触する前にプッシュロッドが移動しすぎると、ブレーキの効果が急激に低下するため、この測定は非常に重要です。ストロークが限界をわずかに超えると、制動力が 20 ～ 30% 低下する可能性があり、高速道路の速度では停止距離が大幅に長くなり、衝突の危険が高まります。
あ slack adjuster is a lever arm that connects the air brake chamber pushrod to the S-cam shaft or cam brake assembly on a drum brake system. Its primary function is to convert the linear motion of the pushrod into rotational force that spreads the brake shoes against the drum. As brake linings wear down over time, a gap — or "slack" — develops between the shoes and drum. Without adjustment, the pushrod has to travel farther to take up that gap, which reduces the mechanical advantage and weakens braking force.
商用トラックやトレーラーには主に 2 つのタイプがあります。
あ common misconception is that automatic slack adjusters never need attention. In reality, ASA が一貫して調整外の測定値を示す場合は、ほとんどの場合、機械的な問題の兆候です。 — クレビス ピンの摩耗、カムの固着、基礎ブレーキの不良 — 単なる怠惰なアジャスターではありません。根本原因を特定せずに ASA を繰り返し再調整することは危険であり、適切なメンテナンス慣行に違反します。
FMCSA は、ブレーキ チャンバーのサイズとタイプに基づいて、最大許容プッシュロッド ストロークを定義します。これらの制限は、完全なブレーキ適用 (90 ～ 100 psi システム圧力) で測定されたストロークであり、自由な遊びではありません。次の表は、標準制限の概要を示しています。
| チャンバータイプ | 外径 (インチ) | 最大ストローク – ロングストローク (インチ) | 最大ストローク – 標準 (インチ) |
|---|---|---|---|
| タイプ6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| タイプ9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| タイプ12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| タイプ16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| タイプ20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| タイプ24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| タイプ30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| タイプ36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
タイプ 24 およびタイプ 30 のチャンバーは、クラス 8 のトラックおよびトラクター トレーラーで最も一般的です。 路上検査中にこれらのストローク制限を超えると、自動的に運行停止命令が出されます。 商用車安全アライアンス (CVSA) ガイドラインに基づく。
スラック アジャスターの移動量を適切に測定するには数分かかりますが、エア ブレーキが適用された車両の走行前およびメンテナンスの最も重要なチェックの 1 つです。その方法は次のとおりです。
これは、ブレーキを解除し、車両を安全に駐車した状態で実行される簡単な現場検査です。
これは、ほとんどの路側検査官や経験豊富なドライバーが散歩中に使用する方法です。完全なブレーキをかけたり特別な工具を必要とせず、巻尺を使用してトレーラーやトラックの下に数分間置くだけです。
スラックアジャスターが過剰な移動量を示す理由はいくつかあり、正しい原因を特定することで正しい修正が決まります。調査せずに単に再調整することは、誤った安全感を生み出す近道です。
手動スラックアジャスターシステムの過剰なストロークの最も一般的な原因は、ブレーキライニングの摩耗です。摩擦材が摩耗すると、ドラムとシューの隙間が増加します。手動アジャスターの場合、これはドライバーまたは技術者がブレーキを十分な頻度で調整していないことを意味します。 FMCSA ガイドラインではブレーキ調整の確認を推奨しています 25,000マイルごと、または各予防メンテナンスサービス中に 、どちらか先に来るもの。
あn ASA that repeatedly goes out of adjustment despite correct installation and healthy foundation brakes is likely internally defective. The one-way clutch mechanism inside the adjuster may be slipping or seized. In this case, the adjuster must be replaced — not manually adjusted, which masks the problem and may cause brakes to over-tighten and drag.
プッシュロッドの過剰な移動は、アジャスター自体以外の問題によって引き起こされることがよくあります。ファウンデーション ブレーキの一般的な問題には次のようなものがあります。
これらの各条件により、ブレーキ力を生成するために必要な総移動量が増加し、アジャスター自体が正しく機能している場合でも、プッシュロッドのストロークの読み取り値が高くなります。
あ slack adjuster installed at the wrong angle will never maintain correct adjustment regardless of lining condition. The arm angle at brake release should be between プッシュロッドに対して 85 度および 95 度 — できるだけ直角に近い角度にします。アームが前方または後方に取り付けられすぎると、カムとプッシュロッドの間の幾何学的関係が変化し、慢性的なオーバーストロークまたはブレーキの引きずりにつながります。
どちらのタイプのスラックアジャスターも同じ目的を果たしますが、実際の移動の管理方法は大きく異なります。
| 特徴 | 手動スラックアジャスター | あutomatic Slack Adjuster |
|---|---|---|
| あdjustment frequency | PMごと、または必要に応じて | ブレーキ使用中の自動調整 |
| 人的エラーのリスク | 高（調整忘れ） | より低い（ただしゼロではない） |
| 調整不良診断 | 通常は裏地のみを着用します | 多くの場合、より深い問題を示しています |
| 調整がずれているときの正しい応答 | 調整ボルトを手で回す | 基礎ブレーキを検査します。必要に応じて ASA を交換します |
| 以降必須 | 1994年以前 | 1994年（新車） |
技術者にとって重要な点が 1 つあります。 自動スラックアジャスターを手動で戻して繰り返し再調整しないでください。 。そうすることで内部機構が破壊され、機能不全の手動調整装置になってしまいます。 ASA が単独で調整を維持できない場合は、交換してください。
あdjusting a manual slack adjuster is a straightforward process when done correctly. Safety precautions are essential because working near brake components on a loaded vehicle carries real risk.
ターゲット適用ストロークはおおよそ次のとおりです。 チャンバーの最大許容ストロークの75% 。 2.00 インチの制限がある標準タイプ 30 チャンバーの場合、完全に適用した場合の理想的なストロークは約 1.5 インチになります。これにより、リーガルエッジから開始することなく、調整間のライニングの摩耗に対して十分なマージンが得られます。
スラックアジャスターが調整されていない状態で車両を走行すると、法定罰金から致命的な衝突事故に至るまで、さまざまな影響が生じます。これは、問題が判明したら次のサービス間隔まで延期できるメンテナンス項目ではありません。
FMCSA と米国トラック協会技術保守評議会 (TMC) による調査では、次のことが一貫して示されています。 トラクタートレーラーのブレーキが 1 つ調整不能になっていると、停止距離が 25% も長くなる可能性があります。 。複数の車軸が調整不能になっている場合 (メンテナンスが延期されている場合によく起こります)、停止距離が 40% 以上増加する可能性があります。時速 60 マイルで、フル積載の 80,000 ポンドのコンビ車両が理想的な条件下で停止するには、既に約 300 フィートが必要です。その距離が 40% 増加すると 120 フィート増加します。高速道路の速度では、これがニアミスと衝突の違いとなります。
あn over-adjusted brake that drags constantly — often the result of backing off a manual adjuster too little — generates excess heat in the drum. Sustained temperatures above 400°F begin to glaze linings and reduce friction coefficient. Above 600°F, drum distortion becomes possible. In either case, the effective braking force of that axle drops significantly, which the driver may not notice until emergency braking is required.
CVSA 北米規格の検査手順に基づき、 エアブレーキ車軸が 4 つ未満の車両で 1 つのブレーキが調整不良であることが判明した場合、使用不能命令が発生します。 。より多くの車軸を備えた車両では、しきい値は比例します。フリートにとって、サービス停止命令は収益の損失、車両の牽引、および通信事業者の安全測定システム (SMS) スコアへのマークを意味します。違反が繰り返されると、コンプライアンス審査など、FMCSA による対象を絞った介入が引き起こされる可能性があります。
衝突訴訟では、文書化されたブレーキ調整違反により、ドライバーと自動車運送業者の両方に重大な責任が問われます。原告弁護士はトラック輸送事故事件で定期的にブレーキの検査記録を要求しているが、修正措置が講じられていない調整不能な所見の履歴は証拠を傷つける。
トレーラーのブレーキのメンテナンスは、多くの場合、トラクターのブレーキのメンテナンスほど厳密ではありません。これは、トレーラーがキャリア間で乗り換えたり、季節ごとに使用されたり、長期間ドロップヤードに置かれたりするためです。このため、トレーラーのスラックアジャスターがブレーキ違反の原因として不釣り合いに多いのです。
トレーラーのスラックアジャスター管理の重要なポイント:
新しく連結されたトレーラーの走行前検査を行うドライバーは、ヤードを出る前に必ずブレーキ調整を確認する必要があります。 あ trailer that has been sitting for two weeks or more should be treated as suspect until measured.
動作条件は大きく異なるため、スラックアジャスターのチェックに万能な万能の間隔はありません。平坦な地形で荷物を積んで州間高速道路を何マイルも走行する車両は、頻繁に市内の配達に立ち寄ったり、山岳地帯で輸送したりする車両よりもブレーキにかかる負担がはるかに少なくなります。次の一般的なフレームワークは、ほとんどの大規模フリートで使用されています。
運転手のワークフローにおいて交渉の余地のないステップとしてトリップ前のブレーキストロークチェックを導入している車両では、路上検査中のブレーキ関連の休止率が一貫して低いことが示されています。 CVSA の年次ブレーキ安全週間実施イベントからのデータは、定期的に次のことを示しています。 ブレーキ調整違反は、ブレーキ関連のサービス停止命令全体の 40% 以上を占めています。 — 車両が検査官に遭遇する前に走行前検査で発見されるカテゴリー。
フリートのメンテナンス プログラム全体の経験と路上検査データは、ブレーキ調整の問題が適切に解決されない原因となるいくつかの繰り返しエラーを示しています。
これは最も一般的な間違いです。 ASA が調整されていないことが判明した場合、技術者は調整ボルトを回して仕様に合わせ、車両を送り出します。数日または数週間以内に、ブレーキは再び調整できなくなります。このサイクルが繰り返されます。 正しい対応は、ASA を交換し、ファウンデーション ブレーキを検査することです 、手動で調整を追い続けないようにします。
あ common rationalization is that one slightly out-of-adjustment brake on a multi-axle vehicle is not a big deal. In reality, brake load sharing between axles means that an underperforming brake on one axle forces the others to compensate, accelerating their lining wear and heat buildup. It also creates yaw tendencies during hard braking, which can contribute to trailer swings.
技術者が調整ボルトを適切に戻さずに締めすぎた場合、ブレーキが常に引きずり続ける状態になります。これは、短時間運転した後のホイールエンドの高温、ホイールからの焦げる臭い、ライニングとドラムの摩耗の加速として現れます。また、軽い使用中にブレーキがロックする可能性があり、濡れた状態や滑りやすい状態では特に危険です。
低空気圧 (たとえば 60 ～ 70 psi) でのブレーキ ストローク測定では、作動力が低いため、90 psi の場合よりもストロークが短くなります。これにより、わずかにオーバーストロークしたブレーキが仕様の範囲内であるように見えることがあります。 あlways verify system pressure is between 90 and 100 psi before taking a stroke measurement.
